Чарап Джон М. Объяснение Вселенной. Новая эра физики. М., Техносфера, 2007

Иногда я думаю, что свобода печати - это зло, и что необходимо вводить цензуру с высшей мерой наказания - запретом писать и издаваться. Так называемая "свобода" привела к вседозволенности и анархии без каких-либо рамок, а общество потребления требует конвейера все новых и новых изданий, не заботясь о их качества. Так даже в мире научно-популярной литературы появляется откровенный хлам и бред собачий... Я уже писал о таких книжках, повторюсь и здесь: люди, не покупайте эту книгу, это - ХЛАМ!!

При этом я ни в коей мере не умаляю проф.пригодность автора книги - безусловно, человек замечательный и книга его великолепна. Но вот перевод... Переводчику Селиверстову В.К. - на мыло, ибо большей бездарности в жизни своей не видел! Казалось бы, коли берешься за перевод специальной литературы, так должен разбираться в теме, еще лучше - быть специалистом. Но когда человек берется за книгу о современных проблемах физики, абсолютно не владея простейшими, школьными понятиями, и даже не зная (!!), как пишутся фамилии известных ученых!! - что уж тут говорить... Но гонора много, да! - если и встретилось в тексте неизвестное слово, то переводчик не лезет в словарь! - нет, он умный, он переведет его на русский дословно, иногда побуквенно, чем создаст новый термин, иногда забавный, но всегда вводящий в заблуждение и профессионала, и человека с улицы.

Я эту книгу не осилил, хотя честно прочитал две первые главы, постоянно спотыкаясь об огрехи перевода. Вот несколько обнаруженных ошибок:

  • "Яркий радиоисточник Сигнус А" - знаете, что это?? Хорошо еще, люди знающие знают, что имеется в виду Cygnus - то бишь созвездие Лебедя. Это самый известный радиоисточник звездного неба.
  • Новы и суперновы - это изобретение терминов, причем побуквенно с английского nova и supernova. Селиверстова и не подозревает, что существуют официально признанные термины Новая и Сверхновая. Хотя эти термины мне и самому не нравятся, все-таки преждевременно вводить новую терминологию, когда прежняя уже давно устоялась...
  • Томас Янг, Гайзенберг, Складовска-Кюри, Уоллестон, Майклсон пишутся по-другому! Я, конечно, понимаю, что все это иностранцы, а как правильно переводить фамилии - вопрос глубоко неоднозначный! Но все эти фамилии устоявшиеся, кочующие по тысячам русских изданий, и выдумывать что-то новое тут нельзя!! Вы же не говорит Шейкспиа и Айнштайн, а говорите Шекспир и Энштейн! Так вот, Склодовская-Кюри, Юнг, Гейзенберг, Волластон. Переводчица этих имен не знает.
  • Количество движения в книге определяется как "продукт массы и скорости частицы". Это уж совсем убило... Английское product - это еще и произведение! Вот это уже больше похоже на правду! - количество движения есть произведение массы и скорости частицы.
  • В цветном приложении на иллюстрации 9 изображена Крабовидная туманность, подписано же как туманность Рака. Вопиющая ошибка!

Опечатки? Незнание переводчиком специфики текста? Но какой же порой корявый текст... Одним словом: позор!, отличная книга испохаблена идиотским переводчиком. Нет, такие книги нам не нужны! В мусорку!!

Гаспаров М.Л. Занимательная Греция. Рассказы о древнегреческой культуре. М., Новое литературное обозрение, 1998

Офигительно хорошая книжка для всех, кто интересуется историей античности! Вообще-то Гаспаров - известный антиковед, профессор, и из под его пера должна была бы выйти заумная монография (и ведь выходили!). Но перед вами - уникальная книжка, потому что это даже не учебник и даже не популярное изложение истории классической Греции. На мой взгляд, это - сборник баек и анекдотов. Ведь покупаете же "Байки и анекдоты" или "Желтый бульвар?". Упаси Боже сравнить желтую прессу и труд Гаспарова, но что-то в этом есть :-) - книга Гаспарова полна светлого юмора, баек, коротких рассказов и есть потрясающее развлекательное - но и поучительное! - чтение для всех!! 

Пономарев Д.Н. "Астрономические обсерватории Советского Союза". М., Наука, Физматлит, 1987

Популярная книжка об устройстве и принципах работы астрономических обсерватории и их инструментов, а также - что самое главное!! - краткие рассказы о крупнейших обсерваториях СССР. Именно отсюда я почерпнул интереснейшую информацию о САО в станице Зеленчукской, Бадарах, Баксанской обсерватории и многих других! Довольная ценная книга!

Драйзер Теодор "Финансист". М., ЭКСМО, 2003 // Серия "Зарубежная классика"

Драйзер Теодор "Титан". М., ЭКСМО-Пресс, 2002 // Серия "Зарубежная классика"

Драйзер Теодор "Стоик". М., ЭКСМО-Пресс, 2002 // Серия "Зарубежная классика"

Драйзера очень любили в СССР – еще бы!, член коммунистической партии США, он всегда писал о тяжелом положении рабочего класса, обиженных и обездоленных, а также о зверских повадках капиталистов времен развитого империализма США. Его книги – это вам не любовные истории и не приключенческие романы, а вызов имущим кругам, заявление о правах низшего, эксплуатируемого класса. Рубеж веков – это прежде всего век большого капитала, промышленности, могучих монополистов и миллиардеров, но вместе с тем нищего, голодного пролетариата, живущего в грязных трущобах, по 16 часов в день гнущего спину в горячих металлургических цехах. Предприимчивые рабочие пытались выйти из нищеты, и это было чертовски сложно! Однако труден не только первый шаг, и заработав первую тысячу долларов, ты даже на более высоком уровне сталкиваешься с акулами капитализма – твоими конкурентами, людьми агрессивными и сильными. Везде враги, обладающие большой властью, держащие в своих руках СМИ и политическое руководство города, штата, страны, везде капиталы и конкуренция между столкнувшимися акулами капитализма – избранной кучки миллиардеров, каждый из которых готов порвать пасть любому другому, и тем более – сообща задавить зарвавшегося новичка… То было жестокое время хищников, где вершиной всему был КАПИТАЛ.

В своих книгах «Сестра Керри», «Дженни Герхардт» Драйзер уже обращался к простым рабочим низших классов, пытающихся пробитсья наверх и стать хотя бы чуть, но богаче. Показав эту трудную борьбу для рабочего класса, в трилогии «Финансист», «Титан», «Стоик» Драйзер решил перейти уровнем выше и описать жизнь настоящих миллионеров, держащих в своих руках весь город, а то и США. И это удивительный роман – где вы еще найдете столь подробное описание деятельности настоящих миллионеров Америки рубежа веков? – будучи натуралистом, Драйзер подробно описывает быт и деловую деятельность тех времен, и в этом непреходящая ценность произведения – уже как описания исторической эпохи. Но главное не это. Главное – это показ того факта, что выдвинувшись из грязи, выбившись в люди и пытаясь подняться еще выше, ты так или иначе ввязываешься в битву с другими львами финансового мира, которые, чтобы не потерять свой кусок доходного пирога, готовы растоптать и сожрать тебя целиком. И если ты сильный человек, ты ввяжешься в этой бой. И это будет настоящая битва титанов, ворочающих миллионами долларов, тысячами людей и разменивающиеся целыми городами. Именно таким битвам эта трилогия и посвящена. Мне это было интересно, и я зачитывался этим с колоссальным удовольствием!

Вообще говоря, сюжет книг трилогии – не выдумка, все это имеет под собой реальную основу. «Финансист», «Титан», «Стоик» - это лишь беллетризованное описание биографии известного чикагского миллионера Чарльса Йеркса. Для меня остается вопросом, что в книгах осталось от РЕАЛЬНЫХ деталей биографии, и что – выдумка, но, повторюсь, главное тут – описание реалий тех тяжелых времен. Почитайте эти потрясающие книги, и вы поймете, КАК жилось в те тяжелые времена могучих капиталистов.

Наш герой – Фрэнк Алджернон Каупервуд – прирожденный гений финансов, настоящий талант, человек сильный и решительный, сделал целью своей жизни ДЕЛАНИЕ ДЕНЕГ. Первая часть трилогии – «Финансист» посвящена его молодости, когда он еще жил в Филадельфии и ввязался в свои первые аферы. Ввиду паники на бирже, лопнувшим финансовым пузырям и собственным махинациям, он попадает в тюрьму. Выйдя из тюрьмы, он бросает все и переезжает в Чикаго, чтобы попробовать себя на новом месте с нуля. И если в «Финансисте» это лишь молодой, набирающий опыта и пробующий зубы охотник, то во второй части книги, «Титане» это уже матерый, набравшийся изрядного опыта, жестокий хищник саван, человек агрессивный и принципиальный, если речь идет насчет его денег. В Чикаго он стал настоящим Титаном – он чуть ли не стал транспортным монополистом, он прибрал к своим рукам трамвайные линии города, тоннели под рекой, строит надземные железные дороги. У него есть могущественные враги, люди сильные, и Каупервуд не расслабляется ни на минуту. Стоит только оступиться, как на него набросятся враги, но он постоянно начеку, и день за днем держит их удары, и вся жизнь – борьба, где он упорно, шаг за шагом наступает на конкурентов, отбивает их активы и зарабатывает миллион за миллионом в тяжелейшей борьбе с такими же миллионерами, как он. На этом пути он чувствует себя Богом, выше законов морали и юриспруденции – он проводит масштабные махинации с государственными деньгами казначейства, он подкупает всех, запугивая мэра Чикаго (и шантажируя его компроматом от специально подосланной ему женщины легкого поведения), он давит на муниципалитет и газеты, он проводит масштабную обработку судов, членов совета, людей, что могут быть полезны при проведении того или иного закона – хоть угрозой, хоть лестью, хоть большой взяткой! Но враги рядом, и время от времени те устраивают облаву на Каупервуда, пытаясь заманить его в ловушку и обанкротить, чтобы разделить его наследие… Тяжелые битвы всегда заканчиваются победой Каупервуда, который отныне выходит за пределы Чикаго и становится титаном США и заявляет о выходе на международную арену. Но выше уровень борьбы, выше и тяжеловесность противников – борьба не прекращается на ни минуту… В конце концов, Каупервуд проиграл, и продление концессии в Чикаго он не получил. В третьей части, «Стоик», ему уже пятьдесят лет, и он решил опять начать все сначала – на сей раз в Лондоне, приложив руку к лондонскому метрополитену. Но внезапно он заболевает и, проболев совсем немного, умирает. После раздела его наследия в 20 миллионов накинувшиеся стервятники растащили все, кроме 800 тысяч долларов, оставшихся его жене… Драйзера когда-то особенно поразил этот факт.

«Финансист», «Титан», «Стоик» - потрясающая трилогия, оставившая во мне впечатление! Жизнь и борьба капиталиста с мировым именем, борьба титанов, а главное – моральное падение Каупервуда и духовное опустошение, к которому он пришел в «Стоике». Драйзер показывает нам все, как это происходило – шантаж мэра, подкуп членов совета, подтасовка результатов голосования и выброс фальшивых бюллетеней, жизнь тех людей, которые держат в своих руках избирательные участки и готовы слепо пойти за кем угодно – лишь бы платили деньги. Плюс еще аморальное поведение Каупервуда, бегающего за каждой юбкой и отбивающего жен и дочерей своих бывших компаньонов – отныне же его злейших врагов. Эх, поменьше бы он бегал за женщинами, и проблем было бы меньше!, но Каупервуд не таков… Без принципов, только для самого себя, напролом к поставленной цели – через людей, посредством денег, подкупая, шантажируя, угрожая, совращая женщин, но двигаться вперед… Таковы они, нравы миллиардеров рубежа веков. И за то, что Драйзер своим блестящим стилем описал эту потрясающую картину, ему респект и уважуха!! Мне понравилось!

"Всемирная история" в 24х томах. Том 7 "Раннее средневековье". М., АСТ, Минск, Харвест, 2001

Часть 1. Развитие государств Азии в период зарождения ислама

Глава 1. Китай III-VIII вв.
Глава 2. Тибет, Индокитай, Корея в III-VIII вв.
Глава 3. Япония и Индия
Глава 4. Иран и Аравия к началу VII в.
Глава 5. Средняя Азия и Закавказье в V – первой половине IX в.

Часть 2. Развитие государств Европы в период распространения христианства

Глава 1. Поздняя Римская империя
Глава 2. Франкское общество VI-IX вв. Меровинги. Империя Карла Великого
Глава 3. Франция, Германия, Италия в IX-XI вв.
Глава 4. Англия и Скандинавия в VII-XI вв. Завоевание Британии англосаксами. Датское нашествие
Глава 5. Особенности исторического развития Испании
Глава 6. Византия

Часть 3. Славянские государства средневековья

Глава 1. Южные и Западные славяне VII-XI вв.
Глава 2. Образование древнерусского государства. Киевская Русь
 

Переславский железнодорожный музей

Из предисловия к книге:

Узкоколейная железная дорога – что это?
Отвечая на этот вопрос, кто-то скажет, что так называется железная дорога с небольшим расстоянием между рельсами, и будет прав… Отчасти.
Узкоколейные дороги – это целый мир, созданный человеком и природой, с богатейшей двухвековой историей.
Впервые частные железные дороги узкой колеи появились в России в 70х годах 19-го столетия. Узкоколейные железные дороги существовали и раньше, на горных заводах Алтая и Урала они применялись уже начиная с 20х годов 18-го века, но разделения первых рельсовых путей на узко- и ширококолейные попросту не существовало и только после введения в России нормальной колеи в 5 футов (1523 мм) стало уместно говорить об официальном появлении узкой колеи.
Здравый смысл подсказывал, что постройка и эксплуатация узкоколейки обойдется значительно дешевле, чем колеи нормальной, она лучше приспособится к местным условиям рельефа и застройки, потребует меньших площадей отчуждаемых земель, будет более гибкой и управляемой. Поэтому промышленники, сомневаясь и взвешивая все «за» и «против», чаще выбирали именно узкую колею, причем ее ширина определялась предполагаемым грузо- и пассажирооборотом. Так появились железные дороги с шириной колеи от 500 и даже 400 мм (в подземных каменоломнях с ручной откаткой вагонеток) до 1067 мм. Зачастую расстояние между рельсами у дорог, расположенных рядом, но имеющих разных владельцев, отличалось всего на несколько миллиметров. Первоначально подвижной состав (паровозы и вагоны) заказывался зарубежным заводам, которые не ограничивали своих клиентов стандартами. Впоследствии вопрос об узкоколейных железных дорогах был решен в пользу ширины колеи в 600, 750 и 1000 мм, однако экономические, физические и прочие условия в России были столь разнообразны, что в отдельных случаях допускались и другие размеры колеи.
Несмотря на необходимость перевалки грузов и пересадки пассажиров на конечных станциях, узкоколейных железных дорог появлялось множество. Небольшие, в несколько сотен метров, внутризаводские линии, служившие ля подвоза сырья и перевозки заготовок из цеха в цех, соседствовали с гигантскими магистралями в несколько сотен километров с регулярным грузовым и пассажирским движением, как, например, Вологодско-Архангельская дорога.
Существенную роль играли и принадлежавшие военному ведомству военно-полевые (переносные) железные дороги. Хранившиеся в мирное время на складах в виде пакетов звеньев пути шириной колеи 750 мм, специальных облегченных паровозов и вагонов, они в случае необходимости могли были быть доставлены к театру военных действий, собраны и использованы для транспортировки личного состава и вооружений. интересными являются факты строительства некоторых узкоколейных линий силами военных, использовавших переносные железные дороги. Одновременно с выполнением государственных или частных заказов они приобретали необходимые навыки. Таким образом, строились железные дороги, временные пути которых впоследствии заменялись на постоянные, а военные железнодорожники поддерживали свои части в полной готовности.
Советский период придал распространению узкоколейных железных дорог дополнительный импульс. Без узкой колеи не обходилась ни одна из строек коммунизма. Благодаря бесплатному труду тысяч людей рельсы протянулись даже в те края, где их присутствие казалось немыслимым. Гигантские лесо- и торфоразработки, план ГОЭЛРО и строительство каналов, добыча урановой руды и перевозки зерна на целине – все это и многое другое ассоциируется у людей старшего поколения с узкоколейкой.
Общая протяженность железных дорог узкой колеи того времени из-за принадлежности их различным министерствам и ведомствам – начиная с МПС и заканчивая коммунальным хозяйством – не поддается точной оценке. По нашим очень приблизительным подсчетам, их было не менее 100 тысяч километров.
В конце 1960х годов подъем начал сменяться спадом. Старые узкоколейки начали разбираться, а новые строиться все реже.
За годы Советской власти основные параметры узкоколейного хозяйства, в том числе и сама ширина колеи, во многом были унифицированы. Узкоколейки пытались загнать в рамки министерских приказов, инструкций и ГОСТов, вводя нормы и правила, используемые на «больших» дорогах. «Маленькие» дороги, как могли, сопротивлялись, отстаивая свое право на независимость и индивидуальность. Многим это удалось.
К сожалению, век узкоколейных железных дорог (их реальное существование) практически закончился. Новые автодороги, новые подходя к хозяйствованию, истощение природные запасов традиционного топлива и сырья, да и просто врожденная русская лень сделали свое дело.
Во всем цивилизованном мире узкоколейки являются предметом гордости и объектом увлечения тысяч людей. За их сохранение борются, их выкупают, восстанавливают, открывают музеи и туристические линии. Считается, что благодаря своей миниатюрности они не вступают в единоборство с природой, а дополняют ее.
В России единственным местом, где сохраняется мир узкоколеек, стал созданный в 1990 году Переславский железнодорожный музей. Большое количество экспонатов, многие из которых уникальны и официально признаны памятниками истории техники, позволяют дать некоторое представление обо всем многообразии узкоколейных железных дорог. Но неповторимость музея еще и в том, что он сам является маленькой железной дорогой. Только здесь можно почувствовать неразрывную связь старинной техники и природы, так характерную для узкоколеек.

Вообще, в нашей стране музее до обидного мало. Большинство крупных, государственных, - появилось еще до революции, причем многие – на деньгих русских промышленников-меценатов, а возникшие за годы Советкой власти так или иначе образовались благодаря упорству неутомимых одиночек, сумевших побороть государственное безразличие. Совсем плохо дела обстояли с музеями техническими – но не с «комнатными», где были представлены фотографии, документы и макеты, а с теми, где «железки» в натуральную величину, на них можно посмотреть и даже потрогать руками.
Нет, исключения, конечно, были. Можно вспомнить и «полузакрытый» музей авиации в Монино и недоступный тогда танковый музей в Кубинке. Лучший же, по отзывам очевидцев, музей автомобилей находился в «заграничной» теперь Риге. Не существовало, да и теперь не существует полноценного музея флота (Ботик Петра 1 ил крейсер «Аврора» - не в счет). Железным дорогам тоже не везло. Множество мелких дорожных и отделенческих музеев, созданных по разнарядке, как правило, имели статус «музея революционной, боевой и трудовой славы» и соответственно определенный набор экспонатов: фотографии с коммунистических субботников и передовиков производства, макеты локомотивов, форму железнодорожника, фонарь стрелочника, кусок рельса и несколько других, редко отличавшихся оригинальностью. Пределом мечтаний музейщиков была установка какого-нибудь локомотива на «вечную стоянку» возле депо. Лишь небольшая инициативная группка ленинградцев при негласной поддержке Центрального музея железнодорожного транспорта, используя административный ресурс и «пробивая» в МПС приказы на сохранение того или иного «железного ветерана», работала на будущее, собирая по всей стране коллекцию натурных раритетов. Весь этот «металлолом» был скрыт от посторонних глаз, накапливался в надежде на будущий музей. А что же с узкоколейками, принадлежащим десяткам различных ведомств? Как их объединить в один музей, да и нужен ли он? Многие годы это так и оставалось мечтой. В начале 1980х годов появился пример того, что, в принципе, это возможно. В Эстонии, в глуши Пярнуских болот, в местечке Лавассааре, ребята из Таллина восстанавливают сохранившийся узкоколейный паровоз, затем перевозят туда что-то еще и еще. Экспонаты первое время отыскивались неподалеку, ведь железные дороги Эстонии не так давно были чуть ли не сплошь узкоколейными. Этим, наверное, можно объяснить и ту поддержку, которую оказывала организаторам местная железная дорога. А может быть, и не в этом дело – Эстония, как и вся Прибалтика, была для нас немного «заграницей», разительные отличия были во всем, в том числе, видимо, и в отношении к собственной истории…

П.С. Спасибо Саше Ромашенкову за хорошую книжку!! :-)
 

Ковалев С.И., под ред.Фролова Э.Д. История Древнего Рима. Полигон, 2002

Продолжая изучать историю Древнего мира, среди прочего наткнулся я и на книжку Ковалева «История Рима». И не пожалел! В самом деле, я сто раз говорил и буду повторять: книг в мире миллионы, но лишь некоторые из них УМЕЮТ ПИСАТЬ!! Это – дар, данный не каждому. Может быть, он и отменный историк, но фиговый писатель. А бывает и наоборот: фиговый историк, но отменный историк. Вот ежели вы зайдете в книжный магазин, то увидите там тьму тьмущую книжек по Древнему Риму. Пусть их авторы даже закончили сторический факультет – все равно они дилетанты! Но и спустя десятилетия всезнающие профессора будут называть одних и тех же авторов: их книги читайте, и только их!! При всем изобилии книг по истории Древнего Рима книга Ковалева, безусловно, принадлежит к числу бриллиантовых. Фундаментальный труд на 825 страницах описывает всю историю Древнего Рима со всей возможной подробностью. Меня, особенно ценящего систему и порядок, в этой книге подкупила прежде всего эрудиция, невероятный, воистину масштабный труд, проведенный автором книги, а также истинно научный подход – систематичный и планомерный, где за словами видится прежде всего мышление автора – где все разложено по полочкам, где царит абсолютный, математический порядок. Я уже не могу назвать автора гуманитарием, он явно математик, написавший исторический труд со всей скрупулезной точностью. И при всем этом он – отличный писатель, и над его 825-страничным фолиантом не уснешь!! Воистину, отличнейшая книга, и я чертовски доволен, что прочитал ее! – она того стоит!! И уж если изучать историю Древнего Рима, то только по Ковалеву.
 

Томас К.Гилмер «Проектирование современного корабля». Л., Судостроение, 1984

В книге, напианной Т.К.Гилмером, профессором Военно-морской академии США, содержатся основные положения современной теории корабля, сведения о способах постройки кораблей, конструкции корпуса, основах автоматизированного проектирования и строительства судов. По сравнению с предыдущим изданием (1974 г.) настоящее существенно расширено и дополнено за счет включения материала, посвященного системному подходу и применению ЭВМ при проектировании кораблей.

© Кирилл Кравченко, http://kirill-kravchenko.narod.ru/
 
Яндекс.Метрика
Hosted by uCoz