Трансфоматорная подстанция электрифицированной дороги "ОРАНЭЛ"
1914-1915. Арх. Зазерский А.И., стиль модерн
Проспект Стачек, 91
Но кто бы догадался, чтос одним из реально настоящих памятников промышленной архитектуры я сам раньше жил!!! Конечно же, я обращал на него внимание. Да еще какое!! Среди всей нашей застройки кораблями это краснокирпичное здание реально было как белая ворона, как зуб какой-то торчащий - на стыке всех дорог, реально на самом-самом видном месте проспекта Стачек в створе сквера вдоль Стачек, и вообще, оно было чрезвычайно хорошо видно отовсюду! - это было чрезвычайно яркое, знаковое здание на самом видном месте!! Я обращал на него тогда самое пристальное внимание, хотя бы уже потому, что мимо него проезжают все травмаи. Но, конечно же, я никогда не понимал его истинного назначения... Оно меня интриговало!, это здание реально было каким-то волшебством, чудом для меня, ПРАВДА!!! И вот совершенно неожиданно я узнаю, что это трансформаторная подстанция ОРАНЭЛы, и что это - памятник промышленной архитектуры. Вообще, сам факт того, что пром.архитектура, те самые краснокирпичные здания есть не только в центре города, но еще и на окраинах, есть на Юго-Западе! - помнится, меня сильно впечатлил... У нас! - среди типичной застройки 80х кораблями!! - у нас краснокирпичноез дание начала 20го века! Помнится, сам факт этого вызывал в моей душе какой-то чудовищный диссонанс... И это ощущение детства осталось во мне до сих пор... Этому зданию моего детства, одному из ярких памятников пром.архитектуры, я посвящаю эту страничку :-)
https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/zdes-khoteli-otkryt-kazino-istoriya-knyazhevskoy-podstantsii-v-peterburge/ - Глезеров С. Здесь хотели открыть казино. История Княжевской подстанции в Петербурге // Санкт-Петербургские ведомости, 31 января 2020 года
https://ru.wikipedia.org/wiki/Княжевская_подстанция - Википедия
http://www.citywalls.ru/house9454.html
Трамвайный парк им. Котлякова (перед трампарком выставлен старый трамвай) ведет свою историю от депо Княжево, обслуживающее Оранэлу. В парк ведут трамвайные пути от кирпичного дома (пр. Стачек 91), который был когда-то трансформаторной подстанцией первого городского электропоезда. Эта электрофицированная линия была названа Ораниенбаумской электрической линией, сокращенно ОранЭЛ, в народе она называлась "Оранэла". История такова. Самым первым проектом, разработанным ещё в 1890 г., предусматривалось проложить от Петербурга вдоль Финского залива к дачным посёлкам под Ораниенбаумом электрифицированный железнодорожный путь. Проект, в том числе изменение трассы дороги для обхода дачных земель, обсуждался долгих девять лет. Наконец, весной 1913 г. МПС России утвердило проектно-сметную документацию постройки первой в России отдельной электрической железной дороги Петербург – Ораниенбаум – Красная Горка (Краснофлотск) протяжённостью 66 км, а в июне того же года началось строительство. Согласно проекту предусматривалось электрифицировать дорогу на постоянном токе. Напряжение в контактной сети должно было составлять 1200 В. Для питания предусматривалась постройка двух центральных тяговых электростанций в Екатерингофе и Ораниенбауме. Участниками строительства и авторами технических усовершенствований стали известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института Александр Вульф, будущий академик Генрих Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Генрих Мерчинг и будущий профессор ЛЭТИ Александр Смуров. Осенью 1914 г. были возведены искусственные сооружения и уложено 38 км двухпутного железнодорожного полотна, а от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. Дальнейшей реализации проекта помешала Первая мировая война. От заказанного за границей подвижного состава пришлось отказаться. Поэтому в декабре 1915 г. на первом открывшемся для пассажирских перевозок участке от депо Княжево до Путиловского завода пришлось пустить эвакуированные из Риги трамваи. В январе 1916-го рижские трамваи пошли по Петергофскому шоссе (пр. Стачек) до Нарвских ворот. К лету 1917 г. открылось движение от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, позже – до Стрельны. В 1919 г. во время наступления Юденича на Петроград по этой дороге вывозили раненых от монастыря Сергиевской лавры. Однако позднее, в 1920-е гг., в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции были разобраны и отправлены на другие объекты. В том числе для энергоснабжения уральских рудников. Снятые рельсы отправили в Баку для строительства пригородной электрической железной дороги. В связи с нехваткой электроэнергии на оставшемся действующем участке пути в часы пик трамвайные вагоны таскали паровозом. Во время ВОВ трамвайные пути от Стрельны до города были разрушены. Существует легенда, что фашисты, захватившие в 1941 г. Стрельну и, увидев там трамвай, решили, что они уже вошли в Ленинград. Темп наступления спал, так как необходимо было готовиться к уличным боям. Но до войны город начинался только в Автово. Небольшая задержка позволила защитникам города выиграть драгоценное время для укрепления обороны города. На самом деле нерешительность фашистов связана с тем, что фюрер не давал приказа брать город, решено было покорить измором. Еще фюрер расчитывал на силы финнской армии, а она не тороппилась. Часть этой линии от Нарвских ворот до Стрельны была восстановлена в 1953 г. и функционирует до сих пор (№ 36), другая её часть разобрана, но в районе станции Мартышкино и платформы «Университет» до сих пор можно видеть уцелевшие бетонные сооружения, принадлежавшие этой трамвайной линии. В последнее время в здании располагался бассейн, тренажёрный зал, ещё что-то. Над входом весит план реконструкции дома под торгово-развлекательный центр. Однако, вероятно всвязи с появлением рядом другого ТРК, реконструкцию решили не проводить, и теперь бывшая трансформаторная подстанция стоит с заколоченными окнами в ожидании нового владельца. Проект электрической железной дороги, от Казанского собора в Красную Горку через Лигово и Ораниенбаум был представлен инженером И. П. Табурно в 1907 г. 19 июня 1909 г. был утвержден «Устав общества Ораниенбаумской железной дороги». Общество выпустило 5-процентные акции и на эти средства в 1910 г. были начаты работы бельгийской фирмой под руководством инженеров Г. Графтио и А. Яковлева. Строящаяся дорога должна была пройти от Нарвских ворот через Стрельну в Ораниенбаум. Ее название «Оранэла» составлено из частей слов «Ораниенбаум» и «электричка». Движение должно было открыться в конце 1914 г, но помешала Первая мировая война. К тому времени через Петергоф уже были проложены рельсы, но дорога не была электрифицирована. Во время войны здесь ходил паровоз, потом через пять лет рельсы разобрали. В 1920 г. дорогу подчинили трамвайному управлению. Движение по «Оранэле» осуществлялось только до Стрельны, кольцо располагалось напротив Львовского дворца. Во время ВОВ мост через Стрелку был разрушен и движение восстановили лишь до восточной окраины Стрельны, где кольцо располагается и сейчас. В 1980-х гг. на действовавшей подстанции возник пожар. После пожара ее переделали под спортивный комплекс.
Из Петергофа в Стрельну по Царской(Нижней дороге. XIX век. Путеводитель. - СПб.: «Паритет». 2007. С.19-20)
Княжевская подстанция
https://www.youtube.com/watch?v=FXkFcu9y630&t=2s
Создание Княжеской подстанции в Автово заметит всякий, кто проезжает по проспекту Стачек, будь то на трамвае или на автомобиле. Оно построено больше 100 лет назад как часть инфраструктуры Ораниенбаумской электрической железной дороги и сегодня состоит под охраной как объект культурного наследия регионального значения. В 2019 году его охранная зона расширена. По сути создан единственный в России небольшой трамвайный заповедник. Похожее на замок краснокирпичное строение повторило судьбу знаменитой Оранэллы. Оно появилось больше ста лет назад в годы расцвета русского капитализма, затем прошло вместе с городом и страной революции и войны, трудное послевоенное возрождение, лихие девяностые и благополучные нулевые. Сегодня после многолетней кропотливой реставрации здание служит культурно-досуговом центром и радует взгляд своими нестареющим обликом. О полной драматизма истории одного из домов Петербурга мы и расскажем.
Ораниенбаумская электрическая железная дорога не только первая в России пригородная электрическая железная дорога, но и крупный отечественный транспортно-энергетический проект начала XX века. Он предусматривал строительство двухпутной дороги длиной 40 вёрст вдоль Петергофского шоссе от Нарвских ворот до Ораниенбаума и далее от Ораниенбаума до Красной горки - ещё 22 версты однопутной линии. Строительство началось в 1913 году как частное предприятие, а открытие дороги на всем протяжении запланировали на декабрь 1915 года. Из-за начавшейся войны работы пришлось приостановить. В январе 1916 года движение открылась на участке от Нарвских ворот лишь до Княжево, а осенью того же года до так называемого Привала - всего около 7 из 40 км. После революции дорога национализирована, и в 1920 году переучреждена как Ораниенбаумская электрическая линия. ОРАНЭл или ОРАНЭЛа стала обособленной дорогой в составе Объединенных северо-западных железных дорог народного комиссариата путей сообщения. В том же году удалось открыть движение на электрической тяге до Стрельны. Но от Стрельны до Ораниенбаума дорогу разобрали. Рельсы и часть оборудования в 1920 году направили на электрификацию пригородной линии железной дороги Баку-Сабунчи. С 1920 года ОРАНЭЛа действовала как самостоятельная железная дорога, но в октябре 1929 года присоединена к ленинградской городской трамвайной сети и образовала Стрельнинскую линию. Вместе с ОРАНЭЛой город получил и её трамвайный парк – ныне трамвайный парк № 8 и здание расположенной напротив Княжеской подстанции. Пострадавшая во время войны Стрельнинская линия была восстановлено в 1952 году и действует поныне.
Какую же роль играла Княжеская подстанция? Проектом ОРАНЭЛы предусматривалось создание собственной энергосистемы. Она состояла из центральной электрической станции в деревне Волынкино на берегу реки Екатерингофки и трех подстанций в Княжеве, Стрельне и Мартышкине. Подстанции должны были поддерживать в контактной сети дороги на всем протяжении от Нарвских ворот до Красной горки напряжения до 1200 Вольт. Это в два раза выше, чем в сети городского трамвая. К слову, акционерное общество дороги планировали получать доход не только от перевозок пассажиров, но и от продажи электроэнергии. В 1914 году в устав общества ОЭЖД были внесены соответствующие дополнения. В самом деле, проектная мощность центральной станции ОРАНЭЛы составляла 30 МВт. Это четверть всей вырабатываемой в Российской империи электроэнергии. При этом мощность первой очереди станции всего 6 МВт, уже было достаточно для электропитания будущего Ораниенбаумского трамвая. Остальную электроэнергию предполагалось продавать потребителям, а также использовать для ответвления магистральной линии. Здания подстанции ОРАНЭЛы располагались возле полотна железной дороги, строились по одному проекту и невольно образовывали единый ансамбль, который производила впечатление на пассажиров, будь дорога достроена. Аналогичные по проекту здание подстанции в Стрельне и Мартышкине дошли до нас, хотя и в неузнаваемым виде. Стрельнинская подстанция перестроена в жилой дом № 4 по улице Гоголя. Мартышкинской подстанции было суждено стать заводским корпусом в промышленной зоне по адресу город Ломоносов улица Связи дом № 1. Подстанция в Княжеве оказалось старшей сестрой среди трех подстанций. Она должна была по трём подземным кабелям принимать трехфазный ток напряжением 8000 Вольт, вырабатываемой центральной электростанцией в деревне Волынкино. Часть его необходимо было преобразовывать в постоянный ток напряжением 1200 вольт для питания контактной сети железной дороги, другую часть тока, наоборот, повышать до 20 кВт и передавать дальше по воздушным линиям младшим сестрам в Стрельне и Мартышкине. При реконструкции здания в Автово была бережно сохранена важная деталь. Под самой крышей на торцевой стене со стороны входа в клуб можно увидеть двойной козырёк. Это место вывода из подстанции двух трехфазных линий высокого напряжения. Понятие старшинства Княжеской подстанции - не просто образ. Николаем Николаевичем Гальцовым в архивах обнаружены документы, подтверждающие, что на её проектирование и строительство заказчик отвел почти в два раза больший бюджет, чем на аналогичные сооружения в Стрельне и Мартышкине. Это было связано с более сложным техническим устройством, хотя чисто архитектурно все здания идентичные. Преобразование переменного тока в постоянный предполагалось осуществлять электромеханическим способом с помощью мотор-генераторов. В таких устройствах двигатель высокого напряжения переменного тока вращал генератор низкого напряжения постоянного тока. Несмотря на кажущуюся сегодня абсурдность такого решения, на тот момент это был самый эффективный способ. Потери электроэнергии в виде тепла составляли около 50%. Кондиционеров в сегодняшнем понимании тогда не существовало. Отвод тепла происходил естественным образом. Использовались лишь электровентиляторы. Поэтому мотор-генераторы нуждались в машинных залах большого объема с огромными окнами. Проектная мощность одного мотор-генератора на подстанциях ОРАНЭЛы составляла 600 кВт. Агрегаты по проекту устанавливались на отдельном фундаменте, чтобы избежать воздействия вибрации на здание. На Княжевской подстанции таких мест было три. Одно отводилось для основного мотор-генератора, второе для резервного, третье на перспективу. На Стрельнинской и Мартышкинской подстанции были предусмотрена только по два места - фундамент под мотор-генераторы сохранялся на Княжеской подстанции вплоть до реконструкции здания и обустройство цокольного этажа.
Познакомимся теперь с устройством подстанции. Она состоит из четырех объемов - машинного зала, большой трёхэтажный пристройки основного объема и еще двух небольших боковых пристроек. Эта компоновка в целом повторяет облик первых подстанций петербургского трамвая, спроектированных в начале XX века гражданским инженером Алексеем Зазерским. В духе модного тогда модерна здание асимметрично. В нем выделяются и контрастируют два объёма машинного зала с вытянутыми во всю высоту фасаду окнами и выступающие вперед трёхэтажный пристройки. В двухэтажной пристройки с правой стороны сегодня находится администрация клуба «Энергия». А в одноэтажной слева сейчас устроен вход в здание клуба. Однако в отличие от здания подстанции городского трамвая, пристроенной к машинному залу основной объем предназначался не для квартир служащих, а для размещения электрооборудования. Это было обусловлено в два раза большим напряжением контактной сети по сравнению с городскими трамваем, а также большей мощностью всей энергосистемы. Напомним, что она в том числе предназначалась для электрификации промышленных объектов и населенных пунктов на всём шестидесятикилометровом протяжении линии. Особенность подстанции в Автово и её отличие от подстанций Зазерского в том, что несущими конструкциями помимо кирпичных стен является железобетонные колонны пронизывающие здания. Их четырнадцать. Десять колонн в основном объеме и четыре колонны в объёме машинного зала. Они поддерживают железобетонные перекрытия этажей. Колонны хорошо читаются в современном интерьере. А в цокольном этаже сейчас можно увидеть их основания, вскрытые и усиленные при реконструкции. Таким образом, Княжевская подстанция, как и другие здания ОРАНЭЛы, является примером одного из первых в России опытов применения железобетона в промышленном строительстве. Для монтажа и обслужвания оборудования в машинном зале предусматривалась кран-балка грузоподъемностью 12 тонн. Её направляющие были сохранены в ходе реконструкции, сейчас их украшают награды клуба. Вытянутые окна машинного зала могли использоваться также для транспортировки агрегатов.
Лишь недавно удалось установить автора этого нетривиального по проекту здания. В некоторых источниках утверждается, что им был Алексей Иванович Зазерский. Действительно, незадолго до этого он спроектировал комплекс аналогичных зданий для первой очереди петербургского трамвая. Возможно, это стало поводом для приписывания Зазерскому авторства проекта подстанций ОРАНЭЛы. Однако с большой вероятностью автором проекта на самом деле был инженер путей сообщения Фридрих Оскарович Тейхман. Он выступал соавтором Зазерского при строительстве зданий петербургского трамвая. Однако Николай Гольцов привел убедительные аргументы, что именно Тейхман был главным в проектировании здания центральной электрической станции, трех подстанций, а также объектов трамвайного депо ОРАНЭЛы, ныне трамвайный парк № 8. Здание Княжеской подстанции можно было бы назвать шедевром краснокирпичного промышленного модерна начала 20 века, если бы не одно обстоятельство. Автором его проекта был не архитектор а инженер. Тейхман не собирался возводить шедевр, а решал конкретную техническую задачу. К тому же был ограничен заказчиком в бюджете. Но как часто бывало в истории архитектуры, инженерные решения сами по себе оказались эстетическим объектом.
К 1917 году здание Княжеской подстанции было построено. Но на него завезли лишь один мотор-генератор. По назначению до 1930 годов здание не использовалось, поскольку и до революции и после ОРАНЭЛа питались от городской электросети через Лермонтовскую трамвайную подстанцию. Несмотря на революцию и разруху, новая власть предприняла попытку достроить и Ораниенбаумскую электрическую железную дорогу. Центральная электрическая станция в 1918 году дала ток Путиловскому заводу и Путиловской верфи. Планировалось запитать от неё и саму дорогу. Для этого поздней осенью 1918 года ценой больших усилий рабочие проложили более 4 км кабеля от электростанции до подстанции в Княжеве. Однако после национализации дороги летом 1919 года ВСНХ принял решение о демонтаже оборудование от Центральной электростанции ОРАНЭЛы и отправки его в Пермский край для нужд Кизеловского угольного бассейна. Одной из причин решения послужило то что английское оборудование станции могло работать только на английском же коксующийся угле. Но в Петрограде его в достаточном количестве в то время не было а Донбасс был отрезан гражданской войной. В то же время Урал остро нуждался в электричестве, а уголь Кизиловских рудников был подходящим топливом. Опустевшее здание центральная станции ОРАНЭЛы в 1920 годах приспособили под электрическую подстанцию городской сети, получившей затем № 17 и название Волхов Южное. Она действует до сих пор. Здание взято под охрану, планируется реставрация. Современный адрес: улица Калинина, 55.
В октябре 1929 года ОРАНЭЛу передали городскому трамвайному управлению. Тут же происходит поворот в судьбе пустующего кирпичного гиганта. Не использовавшаяся до этого Княжеская подстанция на полвека превращается в объект двойного назначения. С одной стороны здание становится 10й котляковской подстанцией ленинградского трамвая. С другой стороны клубом и общежитием трампарка имени Котлякова. Понятия «с одной» и «другой стороны» становится буквальным: слева если смотреть на фасад устроились клуб и общежитие, справа оборудование тяговой подстанции. Границей между ними становится стена, отделяющая основной объем здания от машинного зала. Остановимся на этом подробнее. В 1930 году с переходом ОРАНЭЛы городскому трамваю, в здании княжеской подстанции разместился клуб трамвайного парка. Он стал преемником клуба ОРАНЭЛы, который до этого находился в деревянном одноэтажном доме бывшей владелицы имения Княжево княгини Анастасии Куткиной. Вероятно, в новое здание переехали действовавшие к тому времени драматический кружок, самодеятельный духовой оркестр, лыжная станция. До войны здание начинает использоваться и как общежитие. Одновременно проводятся работы по возвращению здания к прямому назначению. Не позднее 1932 года в машинном зале уже Котляковской подстанции устанавливаются трансформаторы, а в правой трёхэтажный пристройки монтируется отечественные ртутный хранители РВ10 мощностью 600 кВт и РВ5 мощностью 300 кВт . Ртутные выпрямители имели больший КПД, чем мотор-генератор, однако требовали соблюдения мер безопасности при эксплуатации. Планировалось увеличить мощность подстанции до 2400 кВт, для чего нужно было расширить правую пристройку. Но это произошло уже после войны. Сегодня по кирпичной кладке видно, где пристройка к машинному залу расширена до его габаритов.
15 сентября 1941 года в условиях стремительного наступления немецко-фашистских войск, захвата ими Стрельны и Урицка (Лигово) Стрельнинскую линию пришлось обесточить. Во время Великой Отечественной войны здание подстанции оказалось вблизи линии фронта и использовалось как наблюдательный пункт. Сохранились воспоминания Марии Алексеевны Ратовой. Она была 19-летней студенткой электромеханического техникума, начавшей 22 июня 1941 года практику на Котляковской подстанции. По ее рассказам, в начале сентября часть оборудования была демонтирована. Здание планировали подготовить для оказания помощи раненым. Однако фронт был слишком близко. На крыше здания, как положено, устроили пост МПВО. Напротив подстанции на перекрёстке въезда-выезда поездов в трампарк с Петергофского шоссе было создано заграждение из трамвайных вагонов. Трамваи, словно бойцы, готовы были закрыть своим телом город на Неве. В памяти об этом у перекрестка в 2007 году установлен памятник блокадному трамваю. До сих пор трудно поверить, как уцелело здание подстанции, возвыаюшееся над пустынной в то время территории всего в трех км от передовых позиций противника. Еще одна малоизвестная страница военной истории. Рядом со зданием подстанции находилась броневая огневая точка БОТ 910 с 45-мм пулеметом в шаровой бронебашне, выдерживавшей попадания 150 мм снаряда. Его сектор обстрела был сориентирован на Привал - развилку Петергофского и Нарвского шоссе. Об этом говорит некогда секретная карта рубежа Ижора. БОТ 910 находился в районе парковки клуба «Энергия». После войны её разобрали.
Стрельнинская линия сильно пострадала во время войны, особенно на участке от Княжево до Сосновой Поляны. После войны началось возрождение линии и получившего повреждение трамвайного парка имени Котлякова. Трамвайное движение до Стрельны удалось восстановить в ноябре 1952 года. Для работников парка в здании Княжеской подстанции вновь оборудовали общежития Возобновил работу клуб. Интересно, что к 1977 году в связи с реконструкцией проспекта Стачек решался вопрос о сносе исторического здания и строительстве новой подстанции. Однако он не был реализован. К середине восьмидесятых годов соседство в одном здании общежития и трансформаторной станции выглядела уже архаичным. В 1985 году на территории трамвайного парка соорудили новую трансформаторную подстанцию. Общежитие расселили. А в опустевшим здании бывшей подстанции к 1989 году был оборудован физкультурно-оздоровительный комплекс «Энергия» трамвайно-троллейбусного управления с бассейнами, тренажерным залами. И возможно, в это время в огромных окнах появились запомнившиеся жителям витражи - вставки из окрашенного стекла. Примечательно, что до приспособления под спортивный комплекс здание имело автономную систему теплоснабжения – кочегарку. От неё до сих пор на здание на стене со входа сохраняется пристроенный дымоход, отсутствовавший в первоначальном проекте. В середине 1990-х годов спортивный клуб закрылся. После приватизации бывшая подстанция перешла к новому собственнику, начавшему в 2005 году длительную реставрацию этого памятника архитектуры истории и техники. Первоначально планировалось создание торгово-развлекательного центра «Алиса» с казино площадью 3500 квадратных метров путем пристройки к историческому зданию в два раза превосходящего по размеру футуристического остекленного флигеля. Причём проект получил необходимые согласования! Однако с началом регулирования деятельности игорных учреждении в 2006 году и выводом их специальные зоны собственник от этого проекта отказался. Появился новый проект, по которому здание в 2013-2015 годах реконструировано с приспособлением под крупнейший в Санкт-Петербурге пивной ресторан с собственной пивоварней. Под руководством инженера Юрия Михайловича Козловского был восстановлен исторический облик здания. Укреплен фундамент, наружные стены покрыты специальной штукатуркой, подчеркивающий кирпичную тектонику, полностью реконструировано крыша здания. Над основным объемом устроено мансардное помещение. Сегодня здесь просторная и уютная студия для маленьких художников. Бывший машинный зал малым перекрытием разделён на два этажа. Проведены строительные работы по углублению подвала здания и превращения его в полноценный цокольный этаж, где планировалось размещение кухни и пивоварни. Для доставки из кухни еды и напитков в обеденные залы были устроены специальные лифты. Они и сегодня находятся в исправном состоянии. Однако из-за ухудшения конъюнктуры собтвенник отказался от размещения пивного ресторана и в 2017 году в здании начал работу спортивно-досуговый клуб с историческим названием «Энергия». Для этого на первом этаже оборудовали залы для единоборств, на втором танцевальный зал, а в цокольном этаже зал ожидания и универсальный спортивный зал. В клубе действуют секции и кружки для взрослых и детей под руководством ведущих тренеров и педагогов Санкт-Петербурга. 6 апреля 2019 года по инициативе Сергея Баричева при содействии руководства клуба «Энергия» в цокольном этаже открыт музей ОРАНЭЛы. На небольшой выставке представлены экспонаты, рассказывающие как об истории петербургского трамвая, так и отдельно о его стрельнинской линии бывшей ОРАНЭЛЫ. Музей проводит экскурсии и лекции, раскрывающие завораживающий мир Юго-Западной окраины Северной столицы. Здания Княжевской подстанции, имевший изначально утилитарное назначение, прошло вместе с городом и страной весь бурный 20й век. Сегодня этот памятник истории и промышленной архитектуры - наглядный пример тактичного приспособления исторического здания под современное использование.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Княжевская_подстанция
Изначальное предназначение здания
Проектом Ораниенбаумской электрической железной дороги — первой в России пригородной электрической железной дороги (само слово «электричка» впервые применялось именно к этой дороге) — предусматривалось создание собственной энергосистемы, состоящей из Центральной электрической станции в Волынкине и трех подстанций: в Княжево, Стрельне и Мартышкино. Они должны были питать контактную сеть дороги на 60-километровом протяжении от Нарвских ворот до Красной горки. Здания подстанций Оранэлы располагались непосредственно у полотна железной дороги и образовывали по замыслу создателей дороги единый ансамбль, производивший впечатление на пассажиров. Аналогичные по проекту здания подстанций в Стрельне и Мартышкино дошли до нас в неузнаваемом виде: Стрельнинская подстанция как жилой дом (пос. Стрельна, ул. Гоголя, 4), а Мартышкинская подстанция как заводской корпус в промзоне (г. Ломоносов, ул. Связи, 1). Подстанция в Княжево была «старшей сестрой» среди трех подстанций. Она должна была принимать трехфазный ток 8000 В, вырабатываемый Центральной станцией в д. Волынкиной, по трем подземным кабелям, часть его преобразовывать в постоянный ток 1200 В для питания контактной сети, а часть, наоборот, повышать до 20000 В и передавать по воздушным линиям его «младшим сестрам» в Стрельне и Мартышкино. Преобразование переменного тока в постоянный должно было осуществляться электро-механическим способом посредством мотор-генераторов. Они планировались к размещению в машинном зале по оси здания. Всего под мотор-генераторы было предусмотрено три места на отдельном фундаменте (чтобы избежать воздействия вибраций на здание). Два места отводилось для основного и резервного мотор-генератора, третье оставлялось «на перспективу».
Устройство здания
Устройство здания продиктовано его назначением. Княжевская подстанция, как и подстанции городского трамвая, спроектированные А. И. Зазерским в 1900-е гг., состоит из двух объемов — машинного зала с вытянутыми во всю высоту фасада окнами и выступающего вперед комплекса служебных помещений. Для размещения оборудования предназначались и читаемые сегодня пристройки к зданию. Однако в отличие от аналогичных зданий подстанций городского трамвая, служебная часть здания предназначалась не для квартир служащих, а для размещения электрооборудования. Во многом это было обусловлено в два раза большим напряжением контактной сети по сравнению с городским трамваем (1200 В против 600 В), а также большей мощностью всей энергосистемы, поскольку она в том числе предназначалась для электрификации промышленных объектов и населенных пунктов на всем 60-километровом протяжении Оранэлы. Особенностью здания является то, что несущими конструкциями помимо кирпичных стен являются железобетонные колонны, пронизывающие здание (10 колонн в объеме служебных помещений и 4 колонны в объеме машинного зала). Они поддерживают металлические перекрытия. Колонны хорошо «читаются» в современном интерьере, а в цокольном сейчас можно увидеть их усиленные основания, вскрытые при углублении подвального помещения. Таким образом, как и другие здания Оранэлы Княжевская подстанция является примером одного из первых в России опытов применения железобетона в промышленной архитектуре. Для монтажа и обслуживания в машинном зале была обустроена ручная кран-балка, направляющие которой были сохранены в ходе реконструкции. Эффектные вытянутые окна машинного зала служили также и порталом для транспортировки оборудования. И хотя оборудование, предусмотренное проектом электрической железной дороги, так и не было установлено, свои функции здание так или иначе выполняло и после частичного запуска Оранэлы в 1916 году, и после «перезапуска» после революции. В нем размещалась трансформаторное оборудование. Параллельно в здании разместился и клуб трамвайного парка им. И. Е. Котлякова. Во время Великой Отечественной войны здание подстанции оказалось практически на линии фронта и использовалось как наблюдательный пункт. На находящемся поблизости Т-образном перекрестке трамвайных путей из трамвайных вагонов было создано заграждение Петергофского шоссе. В память об этом вблизи подстанции в 2007 году установлен памятник Блокадному трамваю.
Архитектор
До сих пор не установлен архитектор этого нетривиального по проекту здания. В некоторых источниках не без оснований предполагается, что им был Алексей Иванович Зазерский. Незадолго до этого он спроектировал комплекс аналогичных зданий (центральная станция и 4 подстанции) для петербургского трамвая. Однако несмотря на то, что Зазерский называется в некоторых источниках архитектором здания, официальных документов, подтверждающих этот факт, не найдено. Другим возможным архитектором мог выступать Ф. О. Тейхман, как инженер выступавший соавтором Зазерского при строительстве зданий для петербургского трамвая (подстанций, депо Василеостровского парка). Документально исследователем Н. Н. Гольцовым подтверждена его главная роль в проектировании здания Центральной электрической станции Оранэлы, а также объектов трамвайного депо Оранэлы (ныне Трамвайный парк № 9 им. И. Е. Котлякова).
Современное использование здания
Чудом пережившее войну здание в 1970-х годах планировали снести. Затем из него было вывезено все электрооборудование, машинный зал отдали под детскую спортивную школу с бассейном. Часть здания занимало общежитие. В 1980-е годы здесь случился пожар, затем на волне «кооперативного движения» открылся платный физкультурно-оздоровительный комплекс «Энергия» Трамвайно-троллейбусного управления. В середине 1990-х годов стал пользоваться дурной репутацией и был закрыт. Позже здание пришло в запустение, пока не перешло к новому собственнику, начавшему в 2005 году длительную реставрацию уникального памятника архитектуры, истории и техники. Первоначально планировалось создание торгово-развлекательного центра «Алиса» с казино площадью 3500 кв. м. путем пристройки к историческому зданию в два раза превосходящей по размеру футуристической пристройки из стекла, причем проект получил необходимые согласования. Однако с началом регулирования деятельности игорных учреждений в 2006 году и выводом их в специальные зоны, собственник отказался от этого проекта. Следующим проектом реконструкции здания (2007—2008 гг.) стало приспособление его в 2013—2015 годах под крупнейший в Санкт-Петербурге пивной ресторан с собственной пивоварней. В ходе этого этапа здание было в целом реконструировано и отремонтировано в современном виде. Под руководством инженера Ю. М. Козловского восстановлено историческое остекление фасадных окон, здание покрыто специальной штукатуркой, подчеркивающей кирпичную тектонику. Проведены уникальные строительные работы по углублению подвала здания и превращению его в полноценный цокольный этаж, где планировалось размещение кухни и пивоварни. В здании обустроены специальные лифты для доставки из кухни еды и напитков в обеденные залы. Однако из-за ухудшения конъюнктуры собственник отказался от размещения пивного ресторана и в 2017 году в здании открылся спортивно-досуговый клуб с историческим уже названием «Энергия». В клубе действуют спортивные секции и кружки для взрослых и детей под руководством ведущих тренеров и педагогов Санкт-Петербурга. 6 апреля 2019 года по инициативе С. Г. Баричева, и при содействии Ю. М. Козловского в цокольном этаже открыт Музей Оранэлы, рассказывающий об истории уникального отечественного проекта Ораниенбаумской электрической железной дороги. В музее представлены коллекция трамвайных билетов разных городов, работающий компостер, на котором можно пробить на память сувенирный входной билет в музей. Представлена и старая табличка трамвая 36-го маршрута с автографом Дмитрия Достоевского — вагоновожатого в 1971—1979 гг., правнука Ф. М. Достоевского. В конце 2019 года в музее начали создавать портретную галерею учёных и инженеров, внёсших вклад в развитие трамвайного движения в Санкт-Петербурге.
Дуб каштанолистный
Рядом со зданием растет находящийся под охраной дуб каштанолистный, практически единственный в Санкт-Петербурге экземпляр. Другое подобное дерево находится в Ботаническом саду БИН РАН, однако существенно меньшего размера. Возраст дуба около подстанции около 80 лет, согласно одной из версий его саженец, вероятно, был привезен делегацией из Азербайджана в знак благодарности за перевоз части оборудования Оранэлы для строительства первой в СССР пригородной электрической железной дороги Баку — Сабунчи
1925. Княжево. Остановка трамвая и тяговая подстанция Ораниенбаумской электрической линии (ОРАНЭЛы)
1941-1942. Бывшая тяговая подстанция ОРАНЭЛа и линия обороны Ленинграда
1941-1942. Линия обороны Ленинграда в Княжево
1953. Восстановление стрельнинской трамвайной линии
1986-1987. ФОК _Энергия
2000. Бывшая подстанция Ораниенбаумской электрической линии (ОРАНЭЛа)
2000. Бывшая подстанция Ораниенбаумской электрической линии (ОРАНЭЛа)
Современное состояние и использование здания
С подстанции городского электропоезда на Стачек сняли кровлю
15/04/2011 12:48
http://kanoner.com/2011/04/15/22024/
Со здания трансформаторной подстанции первого городского электропоезда Оранэла на проспекте Стачек, 91, демонтируют кровлю. В эти минуты на ней работают несколько человек. Это здание, построенное в 1914–1915 годах по проекту архитектора Алексея Зазерского, в последнее время стоит с заколоченными окнами и, очевидно, не используется. О планах по его реконструкции неизвестно.
Подстанцию Оранэлы на проспекте Стачек сносить не будут
05/05/2011 21:44
http://kanoner.com/2011/05/05/22221/
Трансформаторную подстанцию первого городского электропоезда Оранэлы на проспекте Стачек, 91, сносить не будут. Такое заявление в вышедшей сегодня программе «Диалог с городом» сделала губернатор Валентина Матвиенко. Фактически она прокомментировала нашу апрельскую публикацию, в которой сообщалось о демонтаже кровли этого здания. Чиновница уточнила, что на крыше ведется противоаварийный ремонт. Само здание, памятник регионального значения, сохранится. Подстанция для Ораниенбаумской электрической линии была построена в 1914–1915 годах по проекту архитектора Алексея Зазерского. В последнее время оно стоит с заколоченными окнами и не используется.
Подстанцию Оранэла на Стачек приспособит производитель пива
20/05/2011 11:53
http://kanoner.com/2011/05/20/32547/
Здание трансформаторной подстанции Оранэлы на проспекте Стачек, 91, будет приспособлено для современного использования. Заказчиком выступает компания — производитель пива. Подстанция была построена в 1914–1915 годах по проекту архитектора Алексея Зазерского. Сегодня она является региональным памятником архитектуры. Весной «Карповка» заметила, как демонтируют крышу здания. Позже выяснилось, что работы ведутся в рамках противоаварийного ремонта. В своем ответе на запрос «Санкт-Петербургских ведомостей» комитет по охране памятников пояснил, что в январе 2011 года была согласована проектная документация «по приспособлению объекта культурного наследия для современного использования». Что именно здесь разместится, чиновники расшифровывать не стали. Сейчас пользователем здания является ООО «Ганзейский союз» — компания, которая занимается производством пива. Ораниенбаумская электрическая линия (Оранэла) — первая в Петербурге линия электричек. Намечалось, что она соединит Нарвские ворота и дачные поселки под Ораниенбаумом, а затем дотянет до Красной Горки, но из-за начавшейся Первой мировой войны планы оказались нереализованы. Сейчас трасса Оранэлы используется как трамвайная линия.
Подстанцию Оранэлы на Стачек приспособили под пивной ресторан
12/12/2011 16:41
http://kanoner.com/2011/12/12/29986/
Трансформаторную подстанцию первого городского электропоезда Оранэлы на проспекте Стачек, 91, приспосабливают под пивной ресторан. Он должен открыться в 2012 году. Двухэтажное здание построено в 1914–1915 годах по проекту архитектора Алексея Зазерского. Оно было необходимо для Ораниенбаумской электрической линии — первой линии пригородных электропоездов в Петербурге. В последнее время постройка стояла заброшенной, несмотря на различные планы. В частности, там планировалось разместить культурно-развлекательный центр «Алиса». В апреле внутри начались работы — стали демонтировать кровлю. Как пояснил комитет по охране памятников, здание было отдано ООО «Ганзейский союз» под «приспособление для современного использования». Эта компания, учрежденная ООО «Фирма „Профит“», занимается производством пива. Гендиректор «Ганзейского союза» Алексей Мухин сегодня рассказал корреспонденту «Карповки», что внутри расположится крупный пивной ресторан. Реставрационные работы ведутся в полном соответствии с разрешением КГИОПа, никаких надстроек или разборки старинных конструкций не предполагается. Когда ресторан откроется, точно неизвестно. Господин Мухин пообещал в январе рассказать нам подробности проекта.
Ресторан в подстанции Оранэлы на Стачек откроют в 2015 году
14/11/2014 13:50
http://kanoner.com/2014/11/14/141824/
Пивной ресторан в здании трансформаторной подстанции первого городского электропоезда Оранэлы на проспекте Стачек, 91, надеются открыть в 2015 году. Сейчас ведутся внутренние работы. Это духэтажное здание было построено в 1914–1915 годах по проекту архитектора Алексея Зазерского. Оно было необходимо для Ораниенбаумской электрической линии — первой линии пригородных электропоездов в Петербурге. В последнее время памятник архитектуры регионального значения стоял заброшенным. В 2011 году начался ремонт здания. Застройщиком выступило ООО «Ганзейский союз», производитель пива. Гендиректор фирмы Алексей Мухин тогда сообщил, что здесь будет размещен пивной ресторан. Открыть его предполагалось в 2012 году. Но пока работы продолжаются. Господин Мухин пояснил сегодня «Канонеру», что в основном они ведутся внутри. Из внешних — подводка коммуникаций. Менеджер надеется, что в 2015 году ресторан откроется. Облик здания практически не изменился. Сносить восточную более позднюю пристройку не стали, но одно из окон в ней заложили. Также убрали дверь с балконом на втором этаже с задней стороны, а также крыльцо на первом.
| (с) Кирилл Кравченко, 2018-2021, Моя Энциклопедия |