25 августа 2008 года. Кругобайкальская железная дорога

Рано утром понедельника, в 4 часа утра, когда на улице еще было темным-темно, мы приехали в Слюдянку, где были уже несколько дней тому назад… Но теперь тут другие правила: так, крупными буквами висит объявление, что на полу спать, пусть даже в спальниках и на ковриках, ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Сам вход в ВИПовский зал ожидания, где мы ночевали две ночи подряд, оказался закрыт – только за деньги; да и спать там теперь нельзя… А смысл? – и мы с Артемом, понуро потащились в самый обычный зал ожидания, где на самых обычных скамейках и прикорнули. Спать, впрочем, совершенно не хочется, и это утро мы провели кто в каких заботах – я так, например, читал книжки, Артем раздобыл какую-то газету и читал хохмы о Второй Мировой войне. Наконец, пришло время рассвета, и я растолкал Артема: ну что, в путь? Семь часов утра. Только-только встало солнце, и пока кругом царит тишина, а на улице утренняя прохлада, мы с Артемом побежали на хорошо нам известную слюдянковскую набережную, где мы встречаем восход солнца. Перед нами был спокойный Байкал, небо окрашено в синие и красные цвета, и мы любовались только взошедшим солнцем… Затем возвращаемся на вокзал, переходим пешеходный переход на станции, снова выходим на городскую площадь, где ловим автобус на Култук. Мы в этом автобусе совершенно одни – и какому дурню вообще придет в голову ехать столь ранним утром? Автобус довез нас до конечной остановки – все, Култук! Интересное было местечко, на горке, и с этой небольшой поселковой площади можно было наблюдать, как вниз с горки сбегают култукские домики, как невдалеке разливаются воды Байкала, и там же находится мол речного вокзала Култука, и там стоит портальный кран, и на подъездных путях ржавеет состав полувагонов… Утро, пустынный поселок Култук, воздух заполнен прохладой… Поселок старый: так, один плакат-банер, вывешенный на стене старого сарая, гласит, что Култуку 350 лет! Очень странно выглядит и рекламный баннер оптики из Слюдянки: на рекламе изображены супер-пупер-модные чуваки из Америки – но чтобы в Култуке, в этом деревянном полуразвалившемся краю на юге Байкала?.. Заходим в магазин, где закупаем продукты на будущий четырехдневный переход до Порта Байкала. Экономим – у нас и так уже ничего не осталось, покупаем немножко самых дешевых круп, обойдясь суммой в несколько сотен рублей – и это на четыре дня пути!! Закупив продукты, наконец-то спускаемся вниз и выходим по тропинке к КБЖД, по которой мы и будем идти четыре дня, пока не дойдем до Порта Байкала. А сейчас мы идем по рельсам. Сначала ряд старинных деревянных зданий, выстроенных в ряд друг за дружкой – склады, пакгаузы? На выходе со станции заметили ТЭМ18 с вагончиками – состав, прибывающий на станцию. Но вот мы наконец-то покинули последнюю стрелку Култука и вышли собственно на КБЖД. Справа от нас Байкал, слева начинаются крутые горы, а впереди – одна-единственная колея той самой Кругобайкальской железной дороги…

Что такое Кругобайкальская железная дорога?

КБЖД называют иначе «золотой пряжкой» Транссиба. Пряжкой – потому что именно здесь сошлись партии, движущиеся со стороны Култука и Байкала (все остальные участки Транссиба уже были построены), золотой – потому что этот 84-километровый кусок дороги дался очень тяжело – никогда еще российским железнодорожникам не приходилось строить железную дорогу в таких условиях.

Как известно, в 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали. Строительство дороги было разделено на 7 участков. Историческая дистанция Кругобайкалькой железной дороги (сейчас мы понимаем под этим названием нечто другое) начиналась от Иркутска, куда железная дорога пришла 18 августа 1898 года, до станции Мысовая, куда железная дорога со стороны Сретенска пришла в 1900 году. Оставалось только построить дорогу от Иркутска через Слюдянку (самая южная точка Байкала) к Мысовой. Географическое положение юга Байкала заключается в том, что восточное побережье сложено горами невысокими и пологими, тогда как западное состояло из гор высоких, обрывающихся отвесными скалами в озеро – кстати сказать, именно здесь Байкала достигает своей наибольшей глубины в 1600 метров. Тогда как участок от Слюдянки до Мысовой не представлял для строителей ни малейшей трудности и одолен был без проблем, участок от Иркутска до Слюдянки вызвал большие споры… Рассматривалось несколько вариантов – горный, от Иркутска вдоль реки Иркут и дальнейший выход к Слюдянке через Зыркузунский хребет, и байкальский, вдоль реки Ангары до ст.Байкал и далее 80 километров вдоль берега. Геологические партии, изучавшие оба варианта дороги, отвергли иркутный вариант категорически – из-за чрезвычайной слабости грунтов, распространеной опасности обвалов, вечной мерзлоты, опасности подмыва со стороны реки Иркут, а также необходимости пробивать 10-километровый тоннель через Зыркузунский перевал. Байкальский вариант в этом свете представлялся более выгодным, хотя простым его тоже назвать было нельзя – скалы буквально обрываются в глубокое озеро, и здесь не строить приходится – лепить к скалам! Пока проводятся исследования 80километрового куска побережья от Порта Байкал до Слюдянки, в целях ускорения строительства (время тяжелое, в воздухе пахнет войной с Японией. В самый разгар КБЖД она таки происходит, и от руководства строительством требуют ускорения строительства) от Иркутска вдоль Ангары строится путь до Порта Байкала, где строится пристань. Паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара» пробиваются к станции Мысовая (позже – Танхой), и таким образом Транссиб начинает функционировать и перебрасывать первые поезда к Владивостоку, в то время как на КБЖД разворачиваются работы по строительству тоннелей.

Это был чрезвычайно тяжелый труд. Всего 84 километра, однако как тут идти, если с одной стороны на тебя давят отвесные скалы, а с другой – бушующие воды озера? В связи с тяжелой ледовой обстановкой (явление, свойственное Байкалу – вынос льда и торосов) железную дорогу приходится поднимать выше уреза воды, однако тем самым увеличивается опасность горных обвалов. Именно так, зажатая меж двумя стихиями – озером и горами, лепясь к тяжелому рельефу, пробивая себе путь сквозь мысы, была построена железная дорога.

Когда говорят о Кругобайкальской железной дороге (далее – КБЖД), не обходится без эмоций, подкрепляемых большим количеством цифр; будут они и в этом отчете. Байкал – место потрясающее само по себе, тут и без того диковинок полно, но когда здесь появилась КБЖД, уровень интересностей явно перешкалил… 38 тоннелей, 14 галерей, 6 каменных виадуков и 226 железных мостов, 229 подпорных стенок – в общей сложности получается 522 искусственных сооружения, и это только первого пути! Делим 84 километра протяженности пути на 522 и полчаем, что в среднем практически через каждые 160 метров встречается одно сооружение. Но это, конечно, не так. Бывает, что на протяжении километра-другого ничего интересного не происходит, а бывает, что в каком-то исключительно сложном месте инженерные сооружения следуют друг за другом. Вы только представьте себе: дорога выходит из тоннеля, и сразу же въезжает на гигантский каменный виадук… рядом с ним – еще один виадук, железобетонный, за виадуками станция, а там уже начинается новый тоннель… Только выехав из тоннеля, ты уже через несколько десятков метров попадаешь в следующий тоннель, а за ним проезжаешь галерею… Бывают места (Ангасолка, Киркерей, Половинный, Березовая), где инженерные сооружения – тоннели, галереи, мосты, виадуки, разъезды и станции идут друг за дружкой тесной очередью. По сути, все 84 километра КБЖД – это один нескончаемый памятник, шедевр инженерного искусства! Тут КАЖДЫЙ метр пути является искусственным! Во-первых, все полки вырублены в скалах. Во-вторых, практически все они одеты подпорными стенками – как нижними, со стороны Байкала, так и верхними, удерживающими скалы от оползней. Гигантские выемки, масштабные взрывные работы, комплексы сложных инженерных сооружений и уникальные решения, огромные мосты через глубокие пади перемежаются с тоннелями, а между ними ютятся крохотные станции и разъезды – а ведь им тоже приходится ютится на вырубленных в скалах полках. Иногда природа ставит слишком сложные задачи, и построив один тоннель, через некоторое время строители берутся за второй – в обход первого (Киркерей), иногда, поставив через бухту один из длиннейших в России мостов, приходится обходить и его (бухта Березовая). И все это – на протяжении 84 километров! Уникальное зрелище, шедевр инженерного искусства!

КБЖД, как она была построена – Иркутск-Байкал-Слюдянка-Мысовая просуществовала 30 лет, когда после войны встал вопрос о реконструкции уже не справлявшейся с потоком железную дорогу. В 1947 году было принято парадоксальное решение: дорога вдоль Байкала реконструкции не подлежит, имеет смысл строить новую дорогу – от Иркутска вдоль рек Олха, Малая Олха с выходом сразу к Слюдянке. Времена были уже не те, горное дело позволяло построить эту железную дорогу, а новые, мощные паровозы могли спуститься и подняться на Олхинское плато, и в 1947 году была построена и электрифицирована новая железная дорога – напрямик от Иркутска до Слюдянки. А в 1956 году при строительстве плотины в Иркутске и обустройстве Иркутского водохранилища железная дорога, шедшая вдоль Ангары, вообще была затоплена. Кусок от Слюдянки до Мысовой влился в новообразованную железную дорогу Иркутск-Слюдянка-Мысовая, тогда как кусок Порт Байкал – Слюдянка оказался тупиковым. Этот, тупиковый кусок пути сейчас и называется Кругобайкальской железной дорогой.

В 1982 году был устроен Прибайкальский Национальный парк, куда как инженерно-технический шедевр была включена и КБЖД. Это уникальный случай, когда железная дорога целиком и полностью передана туристам как музейный комплекс - действительно, тут есть, что посмотреть! Я уже писал, что в Иркутске первое, с чем я столкнулся, было изобилие иностранных туристов - все они едут, конечно же, на Байкал – его красоты, похоже, за рубежом разрекламированы много больше, чем в самой России… На вокзале Иркутска я видел объявление о паровозе с фешенебельными вагонами экстра-класса - он едет по КБЖД медленно и неспешно, останавливается на полустанках, скажам, часа на два, и туристы высыпают посмотреть какую-нибудь достопримечательность. Вообще, если посмотреть Интернет, то можно найти кучу предложений турфирм по КБЖД. Самый дорогой вариант - ретро-поезд под паровозами. Чуть менее дороги туры на рельсовых автобусах. Но самый большой шик, конечно, это пройти всю КБЖД, с начала и до конца, пешком! Мы встречали на пути и других туристов, в том числе и иностранцев - народа на дороге много!.. Нас порадовало, что на протяжении всей КБЖД устроены специальные туристские стоянки, где уже был устроен синий стол со скамейками, сделано костровище и заготовлен запас дров из шпал. Вдоль железки расставлены бачки для мусора. Подобный комфорт и отношение к туристу, идущему по ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ меня порадовало - похоже, тут действительно созданы условия для того, чтобы турист своими ножками и с рюкзаком за спиной прошелся по рельсам самостоятельно. Железнодорожное движение наличествует, но и оно подчинено идее туризма. Время от времени заезжает исторический паровоз с фешенебельными вагонами, забитыми буржуями-туристами – паровоз едет неспеша, туристы фоткают Байкал и туннели… Увы, за эти четыре дня паровоза на КБЖД мы так и не увидели, хотя Артем утверждает, что сегодняшним утром, выскочив на станцию, он увидел было черный дым отправившегося со станции паровоза… Кроме того, раз в сутки (туда-обратно) проходит локомотив ТЭМ18 с грузопассажирским поездом. Его здесь называют "мотаней" - за то, что мотается от станции к станции, или "передачей", так как это единственная возможность для местных жителей получить продукты с большой земли. Сесть в него можно на самом перегоне, просто махнув рукой - рэйлстоп. Однажды видели мы тут и дизель-поезд, видели и другие поезда – без сомнения, туристические. Удивительно, что музейным объектом длиной аж 84 километра стала железная дорога!! Я привык, что на железной дороге фоткать нельзя, что там гоняют, запрещают, что там постоянно трясешься за себя и бегаешь от ВОХРовцев… Но тут – нет!, ты хозяин, и все эти 84 километра официально признаны музеем под открытым небом! Поезда ходят очень медленно. Связано это в первую очередь со сложным рельефом – большое количество кривых малого радиуса, сложные горные условия – множество тоннелей, галерей, выемок ведет к опасности обвалов. Обвалы на КБЖД – большая беда, и каждый год, каждый день проводятся путевые работы, расчистка обвалов, постоянно работают путейцы. Оно и хорошо: ввиду того, что хозяином тут является не поезд, а турист, надо быть готовым еще и к тому, что на путях окажутся люди… И ведь ничего уже не поделаешь! – турист тут как священная корова, хотя в Слюдянке мы и видели предупреждающий щит, где красными буквами было написано предосторежение, что на КБЖД запрещается ходить по рельсам! Тем более странно, что железной дорогой занимаются и над ней работают! Вот смотрю я на эту железную дорогу… 40 тоннелей, 80 километров сложных горных условий… - да ведь все это требует фантастических усилий по поддержанию в порядке!! И действительно, каждый день мы с Артемом видели по несколько бригад путейцев, ремонтную технику - они занимались сменой шпал, разборкой камней, работой в тоннелях и на мостах… Интересно, кто же все это оплачивает, особенно если учесть тупиковый характер дороги, не приносящей никакого дохода??

В первый день мы отошли от Слюдянки не так уж и далеко, одолев километров 20 и пройдя небольшой кусочек пути, на самом деле не самый интересный. Мы всегда были в видимости Слюдянки, находящейся на том берегу Байкала, а самое главное, было видно громадное белое пятно в горах, мраморные карьеры. По этому пятну как по отличному ориентиру всегда виден город. Потом мы увидели еще и город Байкальск с его трубами, извергающими дымы - знаменитый байкальский целлюлозно-бумажный комбинат. Байкал – озеро длинное и узкое, так что мы всегда, даже в самой широкой части, видели противоположный берег, тем более что он горист и высок. Первые пейзажи не особенно впечатляют: русские березки и настоящие пейзажи русской равнины. Я все жажду увидеть, наконец, хотя бы первый тоннель… Проходим первые железнодорожные деревянные постройки (о.п. 154 км), видны развалины электростанции. Начинает накрапывать, но проносит мимо – дождь так и не начался. Наконец, мы доходим до первой из достопримечательностей, галереи Сосновская. Посреди открытого плоского участака стоит большое каменное сооружение галереи, как бы арка. Железная дорога обходит галерею стороной, и мы, впервые увидев такую диковинку, удивляемся: что такое?, и почему посреди большого участка построили галерею, а железную дорогу пустили мимо?.. Объяснением этого служило то, что эта галерея была построена для ПЕРВОГО пути. В 1911-1914 годах для второго пути была сделана отсыпка в Байкал. А потом первый путь разобрали, и таким образом галерея осталась в стороне от железной дороги. Но вид воистину странный!

Потом были галереи Сосновская-2 и Сосновская-1, они тоже стояли в стороне от путей. За очередным поворотом располагаются два моста через бурную реку Ангасолку. Один из мостов каменный, а другой железобетонный. Это все веяния эпохи, и по времени эти мосты разделены всего на десять лет - когда строили первый путь, в строительстве применялся камень, когда строился второй путь - в практику только-только вводили железобетон. Здесь мы спустились вниз и фоткали мосты. На том берегу находится небольшой о.п.149 км. Старая Ангасолка, где, между прочим, находится музей Рерихов. Помню, сколь меня поразило это: где только не наследили Рерихи, они, оказывается, и до Байкала добрались!! Это местечко вообще было очень красивым: галерея, затем путепровод, глубокая расщелина речушки, два моста для каждого из путей – каменный и железобетонный, а на том берегу деревня, пассажирская платформа, жилые домики… Очень милое местечко, понравилось :-). Погода сегодня пасмурная, где-то на Байкале шли дожди, однако нам везло – сегодня на КБЖД дождей не было, а была прохладная, очень комфортная погода, идеальная для прогулки :-). Наконец-то мы добрались до первого самого настоящего тоннеля!! - тоннеля № 38 "Малая упорная губа". Тоннель был коротким, зато за ним – экзотика! – через несколько сотен метров был пробит еще один тоннель, № 37 "Большая упорная губа"!! Так я впервые в жизни познакомился с горными тоннелями и самостоятельно прогулялся по ним :-). Вообще говоря, все тоннели на КБЖД пробивали собой мысы, и потому были короткими, так что света в них было предостаточно. Только в некоторых тоннелях было очень темно, особенно в тоннеле на мысе Половинный, который длиной под километр, да в самом известном тоннеле Киркерей, где он внутри горной толщи делает два поворота. Однако я специально не доставал из рюкзака фонарик, ибо, во-первых, лень разбирать рюкзак, а во-вторых, хочется прочувствовать настоящую романтику темных тоннелей :-). И я, будучи в одиночестве, шагал по всем тоннелям, иногда в кромешной темноте, не видя, что творится под ногами, но бодрым шагом двигаясь по щебенке, слыша только ее шорох, а чтобы не врезаться в стены, трогал их руками и ощущал влагу мокрого тоннеля. Вот она, романтика! Но тоннели, как правило, были очень короткими, и свет там был :-(. Некоторые из тоннелей построены под один путь, другие уже под два, но потом второй путь был снят, и потому тоннель кажется слишком широким… Так как КБЖД – удивительное место, где железная дорога соседствует с туристом, в тоннелях можно встретиться с подвижным составом. Мне не доводилось, но уж больно хотелось :-). Мы с Артемом решили разделиться, чтобы не мешать друг другу (во всех смыслах). Договорились, что будем идти раздельно, но через каждые три километра будем встречаться у километровых знаков и отдыхать. Я иду самым первым, где-то далеко за мной Артем. Вот очень интересная система: тоннель "Хабартуй-3", за ним буквально через несколько метров галерея, далее тоннель "Хабартуй-2". Мне повезло: именно здесь, отдыхая при выходе из тоннеля, я сфотографировал маневровый локомотив ТЭМ2-7402 с двумя пассажирскими и одним товарным вагоном. Повезло, удалось их застать в хорошем месте и хорошо зафоткать :-). Еще один тоннель понравился, №33 "Большая Крутая губа". Что-то есть в этом родное - из глухой тайги, среди глухих хвойников вылезает тоннель, и железнодорожный путь, сделав поворот, сразу же вылезает на мост через речку Большая Крутая губа… Потом снова пути, снова Байкал, снова многочисленные туннели, от которых уже рябит в глазах… Хорошо видно, что железная дорога точно следует рельефу, объезжая каждый из мысов, и в каждом из них пробивает свой тоннель! Наконец, мы дошли до Шарыжалгая… Здесь мы наблюдаем металлоконструкцию – старую, еще клепаную – это остов бывшего моста первого пути над рекой Малая Крутая губа. За деревней Шарыжалгай находится небольшая спортивно-оздоровительная база с одноименным названием. Кстати, об оздоровительных базах… Как я уже сказал, КБЖД отдана на откуп туристам. А что может быть лучше, чем не отдать это прекраснейшее место пансионатам и базам отдыха? - мы видели их много, Шарыжалгай был из них самым первым. Небольшие деревянные домики большого комплекса расположились вокруг железной дороги, вплотную притыкаясь к ней… Здесь устроен деревянной перрон на один вагон, поставлены декоративные осветительные фонари, далее подобные декоративные пакгаузы, домики, даже здание вокзала! Кстати, о декоративных вокзалах… Там, в Култуке, я не обратил на это внимания, но потом понял, что это превратилось в систему… За КБЖД не только ухаживают, но и… восстанавливают!.. Я бы назвал это, конечно, потемкинской деревней, но можно назвать и новоделом, и музеем, и отличными сценами для съемки исторического фильма… Да, действительно, после десятков лет запустения в 1980х годах на фундаментах старых зданий по проектам старых зданий были восстановлены многочисленные строения. Так что это действительно новодел, но реально отреставрированный в стиле модерн по старинным чертежам!! Таких исторических зданий вы увидите на КБЖД очень много - начиная от Култука и Шарыжалгая до Маритуя, Уланово и Порта Байкала. Все эти здания, впрочем, выполняют не железнодорожные функции, а туристические, картинки ради. На каждой станции высится огромное здание вокзала – яркое, глянцевое, прямо с иголочки, своей громадой оно контрастирует с захиревшей железной дорогой. Да и то пытается ютится на крохотном куске земли между путями и озером. Вообще, не будем забывать, что всех плоских участков на КБЖД не существовало, и каждый метр скальных полок был выбит искусственно. Поэтому теснота тут большая, и тогда как деревни расположены по падям, станции ютятся на тех же полках, что и пути - слева скалы, справа - озеро, между ними несколько метров, на которых надо поставить возможно больше строений. Так выглядит в том числе и база отдыха Шарыжалгай. Крутость этой базы отдыха показал уже тот факт, что когда мы оказались в видимости платформы, на платформе появился одетый в синюю железнодорожную форму охранник, который вышел на платформу, дабы встретить нас и проводить! На территории базы отдыха есть свой причал, катера… Ну а там уже дело к вечеру подошло, и мы с Артемом, пройдя за Шарыжалгай, начали искать место для ночевки. Мы остановились на одной из тех стоянок, где был свой синий столик со скамейками, и где уже был заготовлен штабелек шпал для сжигания их в костре. Но мы костром не пользовались, у нас была взятая с собой бензиновая горелка :-). Вечер был живописным. Встречать закат солнца при пасмурной погоде, когда пасмурное небо начинает разрываться, а просветы играют всеми красками – красными, синими, желтыми – да еще такими насыщенными и яркими! – очень красиво и романтично :-). Мне запомнился этот вечер, и кое-что удалось даже пофотографировать: этот красивейший ярчайший закат, многоцветье насыщенных красок, начинающуются ночь… Среди темноты сгущающихся сумерек проехала электричка, и я заснял ее на видео – лязгающая по рельсам, скрипящая на повороте, с яркими горящими окнами в вагонах… Очень красиво!..

Два слова о каталоге КБЖД

КБЖД необозрима, здесь на каждом километре есть что-то интересное! Байкал - это рай для геологов и биологов, и если посмотрите Интернет, вы найдете списки геологических, биологических, археологических достопримечательностей на КБЖД. Я подозреваю, что все виденное мною сверхкруто, но, к сожалению, слова вроде "У пикета 129,6 км можно наблюдать соотношения лейкократовых гранитогнейсов с чарнокитами, слагающими ядро небольшой куполовидной складки. В чарнокитах, вблизи контакта с гранитогнейсами, широко проявлена биотитизация в виде расплывчатых тел, зон и бескорневых гнезд, которые можно рассматривать как проявления значительной гранитизации исходного субстрата" мне ничего не говорит, как не говорит и "Популяция пиона - Марьина корня. Редкий ботанический объект - орляковые луга. Краснокнижные виды: башмачок крупноцветковый". Поэтому в своем каталоге я ориентировался исключительно на ж.д.объекты КБЖД, тоннели, галереи и мосты. В Интернете есть два потрясающих сайта - каталога КБЖД, я ориентировался на них. Если интересуетесь темой, юзайте эти сайты - там море информации, они безграничны!! А так в Интернете есть огромное количество фотогалерей по КБЖД, в том числе и качественных, и высокохудожественных, благо что объект крайне популярен. Турфирм по КБЖД тоже полно - найдете сами.

• http://kbzd.irk.ru/ - Справочник по КБЖД
• http://info.irk.ru/kbrr/ - Кругобайкальская железная дорога

© Кирилл Кравченко, http://kirill-kravchenko.narod.ru/